Jalan Panjang Menurunkan Biaya Logistik

Pemerintah berusaha menekan biaya logistik nasional dengan melakukan pembangunan infrastruktur antarmoda terintegrasi. Walapun ada penurunan biaya logistik – dari 24,6% terhadap PDB pada 2014, menjadi 23,5% pada tahun lalu. Penurunan ini tidak signifikan dibandingkan dengan peningkatan LPI Indonesia pada 2018. Bagaimana solusinya?

Kendati Logistic Performance Indexs (LPI) 2018 mengalami peningkatan dari peringkat 63, menjadi peringkat 48 pada tahun ini. Namun demikian peningkatan ini tidak serta merta menurunkan biaya logistik nasional. Buktinya biaya logistin Indonesia masih dinilai tinggi. Tahun lalu, misalnya, biaya logistik nasional bertengger diangka 23,5%  dari Produk Domestik Bruto (PDB).

Biaya logistik Indonesia masih lebih tinggi dibandingkan Thailand (13,2%), Malaysia (13%) dan Singapura (8,1%). Fenomena ini menjadi Pekerjaan Ruma (PR) kita bersama. Instrumen apa yang bisa menekan biaya itu, sehingga produk-produk nasional mempunyai daya saing, di samping tidak terjadi disparitas harga yang mencolok antara satu daerah dengan daerah lain di Indonesia..

Pasalnya, Indonesia negara kepulauan. Menurut survey dan pemetaan ABRI (Pussurta ABRI) pada tahun 1987 menyatakan bahwa jumlah pulau di Indonesia sebanyak 17.508 pulau, walau tidak semua pulau itu berpenghuni. Fenomena ini menjadi tantangan tersendiri dalam menekan biaya logistik.

Pemerintah mengakui bahwa biaya logistik nasional relatif tinggi di kawasan Asia 24,6% dari PDB 2014, dimana kontribusi terbesar pembentuk biaya logistik adalah ongkos transportasi  sebesar 72%, dan memberikan inflasi sebesar 12,11% pada Januari, 2017. Adapun, porsi biaya logistik sekitar 40% dari harga ritel barang.

Menteri Koordinator Bidang Perekonomian Darmin Nasution menjelaskan mahalnya biaya logistik nasional karena konektivitas angkutan barang belum berkembang di seluruh Indonesia yang  membuat sering terjadinya kelangkaan barang, harga yang bergejolak, dan serbuan impor.

Tidak hanya itu. Menurutnya, mahalnya biaya logistik di Indonesia tak hanya terjadi pada angkutan laut dan udara, tetapi juga pada kegiatan pergudangan, pengiriman, hingga kegiatan pendukung lainnya.

Menurut catatan elogistik.id, beberapa faktor yang mempengaruhi kinerja sistem logistik nasional dan tingginya biaya logistik, antara lain: Komoditas Utama. Dalam hal ini belum berkembangnya keterpaduan pusat atau sentra distribusi barang secara nasional, terutama barang pokok dan barang penting, sehingga sering terjadi kelangkaan stock, fluktuasi dan disparitas harga yang tinggi antar wilayah dan antar pulau.

Selanjutnya infrastruktur transportasi. Hal ini dikarenakan belum terbangunnya sistem transportasi yang terintegrasi (multimoda) untuk menterhubungkan atau konektivitas angkutan barang dari pedesaan, perkotaan, intra pulau, antar pulau, dan ekspor.

Penyebab tingginya biaya logistik lantaran belum terbangunnya sistem informasi online (e-logistics dan e-licensing) yang terintegrasi untuk menyediakan informasi dan data yang berkaitan dengan sumber penyediaan dan permintaan barang, perkembangan harga, ketersediaan transportasi, serta pelayanan birokrasi.

Ketua Umum Asosiasi Logistik Indonesia (ALI) Zaldy Ilham mengatakan, ada empat penyebab biaya logistik tinggi di Indonesia. Keempatnya yakni volume arus barang tidak imbang, infrastruktur belum memadai, subsidi bersifat sementara, dan sering dipalak oleh Badan Usaha Milik Negara (BUMN), sebagaimana dikutip dari sindonews.com.

Memang banyak hal yang menyebabkan biaya logistik Indonesia tinggi. Diantaranya karena komoditi  kita tidak ada yang dikelola berbasis logistik, dalam pengertian dari hulu sampai hilir. Padahal di negara-negara lain —  ada yang namanya agro based logistic — dari hulu sampai hilir, sehingga bisa lebih efisien.

Di Belanda, misalnya, ada  pusat logistik sayur-sayuran dan buah-buahan. Luasanya antara 30 hektar sampai 300 hektar.  Di lokasi itu  dihimpun buah dan sayur-sayuran. Di situ ada pabriknya, ada pengepakan dan sebagainya. Dari situ didistribusikan  ke tempat lain.  Secara sistem logistik,  dipersiapkan secara terintegrasi. Itu merepresentasikan sebuah perhatian yang khusus terhadap produk.  Di Thailand, ada model manajemen produk-produk agro (sayur dan buah) yang disiapkan pola infrastruktur sejak dari perkebunan sampai ekspor.

Sementara  distribusi komoditi di Indonesia tidak dilakukan secara terintergrasi. Padahal fungsi supply chain management mengajarkan pendistribusian barang dari hulu sampai hilir terintegrasi, sehingga meminimalisasi ongkos-ongkos pendistribusian barang di setiap phase.

Kemudian dari sisi infrastruktur. Infrastruktur yang dibangun pemerintah di era sebelumnya justru infrastruktur yang menimbulkan biaya tinggi bagi kegiatan logistik. Kalau dilihat di lapangan yang paling banyak dibangun adalah infrastruktur darat dan udara yang dikembangkan selama ini. Sementara infrastruktur laut dan kereta api kurang diperhatikan dibandingkan kedua infrastruktur tersebut. Bahkan, beberapa case akses-akses kereta api ke pelabuhan malah ditutup. Padaha geografi Indonesia bersifat maritim. Seharusnya pemerintah lebih fokus mengembangkan maritim based logistik.

Biaya logistik yang termurah adalah angkutan laut, kemudian angkutan kerapa api, angkutan darat dan yang termahal adalah angkutan udara. Tanpa disadari kita hidup di negara yang infrastrukturnya tinggi. Maksudnya,  fasilitas infrastruktur yang mendapat perhatian pemerintah justru yang biaya logistiknya mahalnya, seperti infrastruktur angkutan darat dan udara.

Di samping itu itu, regulasi di sini sangat overlapping, termasuk juga pelaksanaan regulasi itu. Undang-undang kita kadang-kadang kontradiktif dengan undang-undang yang lain atau tidak mendukung satu sama lainnya. Bila anda membawa Jeruk dari Medan ke Jakarta, maka akan melalui beberapa pungutan di jalan. Pungutan tersebut resmi, misalnya restribusi. Kalau dari Medan sampai ke Jakarta ada puluhan restribusi yang harus dibayar, anda bisa bayangkan berapa banyak retribusi yang harus dikeluarkan! Tak heran bila harga Jeruk dari Medan yang dijual di Jakarta lebih mahal dibandingkan harga jeruk asal China.

Memang otomomi daerah dibenarkan pemerintah memungut retribusi transportasi darat, misalnya. Mungkin perspektif pemerintah daerah hanya semata-mata meningkatkan Pendapatkan Asli Daerah (PAD) sebagai semangat membangun daerah. Tapi kalau dilihat dari perspektif nasional, akan mengurangi daya saing nasional. Ini menjelaskan kenapa jeruk China lebih murah dibandingkan jeruk Medan di Jakarta. Kalau jeruk Cina dari China langsung ke Tanjung priok dan langsung beredar ke mana-mana.

Apalagi Indonesia merupakan negara kepulauan yang sering terjadi disparitas harga, fluktuasi, kelangkaan barang antar wilayah dan antar pulau. Oleh karenanya pemerintah ingin memperkuat sistem logistik dan meningkatkan daya saing perusahaan pemeliharaan kapal nasional, asuransi pelayaran dan pengusaha pelayaran untuk berkembang. Dengan demikian diharapkan biaya logistik menjadi lebih murah.

Sebab selama ini, pembangunan yang terjadi di Indonesia selama ini mengalami kesenjangan. Indonesia Bagian Barat (IBB) jauh lebih maju dibandingkan dengan pembangunan Indonesia Bagian Timur (IBT). Kesenjangan itu telah berlangsung berpuluh-puluh tahun. Baru di era pemerintahan Presiden Joko Widodo,  mulai melakukan pembangunan infrastruktur di IBT.

Salah satu program prioritas pemerintahan Presiden Joko Widodo adalah membangkitkan kembali kejayaan Indonesia sebagai negara maritim, melalui pembangunan tol laut. Sebelumnya konsep ini telah digulirkan di era pemerintahan SBY yang disebut pendulum Nusantara. Namun konsep ini gaungnya tak terdengar. Baru di era pemerintahan Jokowi – konsep yang disebut tol laut itu berlari kencang.

Sementara  menurut  Direktur Utama PT Caraka Yasa, Rocky Joseph Pesik, biaya logistik Indonesia, khususnya di transportasi laut menjadi tinggi bukan karena pelayaran kapal.  Perusahaan-perusahaan pelayaran nasional sudah ada  jadual yang melayani rute dari Indonesia Barat ke Indonesia Timur (Papua).

Direktur Utama PT Caraka Yasa, Rocky Joseph Pesik, (foto pelakubisnis.com)

Masalahnya, kata Rocky,  kita angkut  barang ke Papua dalam jumlah besar, tapi sebaliknya ketika kembali,  angkutan dari Papua ke Jakarta, seringkali kosong.  Hal ini bukan hanya terjadi di Papua saja, tapi hampir terjadi di seluruh Indonesia. Misalnya kapal dari Jakarta ke Sumatera banyak muatan, tapi dari Sumatera ke Jakarta hanya 30%. “Kalau rute Jakarta ke Papua berangkatnya penuh 100%, pulangnya bisa 0%,” ujarnya serius, sebagaimana dikutip dari pelakubisnis.com, laporan utama bertajuk : Tak Maksimal Mengurangi Biaya Logistik, Maret 2018.

Dalam kurun waktu tiga tahun terakhir, pemerintah Joko Widodo (Jokowi) mengebut pembangunan infrastruktur, mulai dari jalan tol, tol laut, pelabuhan, bandara, dan lainnya, sehingga dapat menekan biaya logistik. Sayangnya, usaha tersebut belum berdampak signifikan terhadap menurunnya biaya logistik di Indonesia. Sampai tahun lalu, biaya logistic Indonesia masih tinggi. Angkanya di kisaran 23,5% terhadap PDB.

Menurut Rocky yang juga Direktur PT DHL Express Indonesia  dengan dibangunnya tol laut tidak memecahkan masalah. Karena yang tadinya kapal berangkat penuh, pulang kosong.  Katakanlah berangkat ke Papua 500 kontainer. Kemudian ada tol laut kapasita muatan bisa mencapai 2000 kontainer dalam kurun waktu tertentu, tapi pulangnya tetap kosong.. “Kalau tanpa subsidi tidak mengurangi biaya, bahkan perusahaan-perusahaan nasional yang sudah berjalan, banyak yang mati,” tambah Direktur PT DHL Express Indonesia/Birotika Semesta ini.

Daripada kondisinya seperti itu,  tambah Rocky, lebih baik memajukan industri-industri lokal. Menumbuhkembangkan pertanian,  perkebunan dan sebagainya. Artinya perlu melibatkan pemerintah daerah untuk memberdayakan potensi daerah masing-masing.  “Kalau barang niaganya ada di suatu daerah, secara otomatis ada perusahaan pelayaran yang masuk ke daerah tersebut,” urainya lagi.

Di samping itu, kata Rocky , menghitung biaya logistik banyak variabel yang mempengaruhinya. Bukan hanya semata biaya transportasi. Sedikitnya ada dua pos biaya yang dikeluarkan dalam kegiatan logistik. Pertama, biaya langsung, seperti biaya transportasi dan biaya gudang. Yang kedua adalah  biaya tidak langsung. “Selama ini banyak dipermasalahkan adalah biaya langsungnya.  Padahal biaya transportasi tidak terlalu mengurangi biaya logistik,” nilai Rocky.

Menurutnya biaya logistik yang tidak langsung justru jauh lebih besar. Misalnya, biaya kehilangan barang, biaya keterlambatan, biaya pungutan-pungutan tidak resmi, biaya kehausan (penyusutan-red) infrastruktur dan sebagainya.

Asosiasi Logistik dan Forwarder Indonesia memprediksikan biaya logistik terhadap Produk Domestik Bruto (PDB) bisa turun menjadi 20% dari kini 23,5% seiring dengan digitalisasi layanan. Ketua Umum DPP Asosiasi Logistik dan Forwarder Indonesia (ALFI) Yukki Nugrahawan Hanafi mengatakan era baru itu akan mengubah wajah indonesia di bidang logistik dalam beberapa tahun ke depan. Dia menegaskan kemudahan dalam proses dokumen atau pergudangan akan paling banyak terjadi di era digital. “Dampaknya pasti akan besar,” katanya di Jakarta. Oleh karena itu, dia menuntut aktivitas transportasi dan logistik menyesuaikan perkembangan teknologi yang serba cepat dan canggih, sebagaimana dikutip dari Harian Bisnis Indonesia, 13 September 2018.

Hal ini sejalan dalam menghadapi Revolusi Industri 4.0 dengan aktivitas transportasi dan logistik sudah mulai beralih kepada sistem otomatisasi, teknologi Artificial Intelligence (AI), dan Internet of Things (IoT).

Secara bertahap, menurutnya, mata rantai pasok (supply chain) dan logistik di Indonesia sudah akan bergerak pada era Revolusi Industri 4.0. Namun, Yukki menyarankan kehati-kehatian dalam menyambut era digital itu terutama yang berkaitan dengan big data.

Sementara Pemerintah pada Juni tahun 2017 kembali merilis Paket Kebijakan Ekonomi XV tentang pengembangan usaha dan daya saing penyedia jasa logistik di Istana Negara. Paket ini memfokuskan pada perbaikan sistem logistik. “Sasaran yang paling dekat dan cepat adalah memperbaiki kemudahan dan efisiensi berusaha di bidang jasa logistik di Indonesia,” tutur Menteri Koordinator Bidang Perekonomian Darmin Nasution saat melakukan live interview bersama Metro TV, Jumat (16/6), di Jakarta.

Menurutnya, pemerintah sudah beberapa kali mengeluarkan paket kebijakan ekonomi di bidang logistik dan prestasi terbesar saat meluncurkan Pusat Logistik Berikat (PLB). “Itu peminatnya luar biasa banyaknya dan kemarin pun saya masih menerima calon investor dari negara-negara lain,” katanya.

Namun demikian menurut  Rico Rustombi, Wakil Ketua Umum KADIN Indonesia bidang Logistik dan Supply Chain, menekan biaya rendah bukan semata-mata dengan membangun infrastruktur. Pembangunan infrastruktur adalah salah satu jalan saja. “Untuk menekan biaya logistik yang diperlukan adalah adanya atau dimilikinya kesamaan platform untuk memperkuat sektor logistik. Artinya, ada cara pandang yang sama dari pemerintah pusat hingga daerah dan semua pihak yang terkait dalam sektor logistik,” kata Rico, saat konferensi pers ITLMW 2017, Oktober tahun lalu, sebagaimana dikutp dari marketeers.com.

Rico menambahkan, KADIN telah melakukan kajian dan menemukan ada enam hal yang bisa menekan tingginya biaya logistik. Pertama, pemetaan komoditas unggulan daerah, terutama di Kawasan Indonesia Timur. Adanya komoditas unggulan yang bisa diangkut kapal ini bisa meningkatkan load factor. Faktor kedua, pembangunan infrastruktur yang langsung mendukung sektor logistik. Ketiga, regulasi yang jelas dari pemerintah pusat hingga daerah. Keempat, peningkatan kualitas sumber daya manusia di bidang logistik. Kelima, inovasi teknologi untuk membuat sistem logistik lebih efisien. “Faktor terakhir itu lain-lain, seperti transparansi birokrasi dan meminimalkan pihak-pihak yang tidak memiliki kompetensi di bidang logistik agar tidak terlibat jauh,” ujar Rico.

Sementara Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (PUPR) Basuki Hadimuljono percaya, pembangunan konektivitas jalan akan menurunkan biaya logistik menjadi 20 persen dari produk domestik bruto (Growth Domestic Product/GDP) di tahun 2019.

Berdasarkan data sejak 2015-2019, pemerintah akan menyelesaikan pembangunan jalan tol baru sepanjang 1.852 km, pembangunan jalan nasional baru sepanjang 2.650 km. Selain itu, turut pula disediakan jalan akses sepanjang 500 km menuju 24 pelabuhan utama, 60 pelabuhan penyeberangan, serta jalan pendukung pengembangan 25 Kawasan Strategis Pariwisata Nasional (KSPN).

“Upaya-upaya ini ditujukan untuk menurunkan waktu tempuh di jalur Iogistik utama, dari 2,7 jam per 100 km pada 2014 menjadi 2,2 jam per 1OO km di tahun 2019. Itu juga bakal menurunkan biaya logistik dari 24 persen angka GDP menjadi sekitar 20 persen angka GDP,” terangnya pada saat LIPI Sarwono Memorial Lecture XVIII di Auditorium LIPI, Jakarta, Maret, sebagaimana dikutip dari merdeka.com

Dalam rancangan pemerintah, sejumlah proyek seperti jalan tol dan pelabuhan ditargetkan tuntas paling lambat 2019. Namun, beberapa besarkan penurunan biaya logistik yang dicapai jika infrastruktur tersebut rampung?

Ketua Umum Asosiasi Logistik dan Fotwarder Indonesia (ALFI) Yukki Nugrahawan Hanafi optimisti angka 19% bisa dicapai pada 2019 jika proyek infrastruktur penunjang berjalan lancar. Namun, ada syarat lain yang harus dipenuhi, yaitu menghilangkan ego sektoral para pelaku logsitik nasional. “Kalau kita bergerak dengan infrastruktur [saat ini], biaya logistik bisa menjadi 21% pada tahun 2019. Tapi, kalau dengan bekerja keras bisa mencapai 19%,” katanya, sebagaimana dikutip dari artikel bertajuk: Beda Asosiasi Beda Solusi, oleh: Abdul Rahman, Bisnis Indonesia, Senin, 6 November 2017.

Dan pada akhirnya banyak variable yang mempengaruhi penurunan biaya logistik. Pembangunan infrastruktur hanya salah satu faktor yang menurunkan biaya logis. Justru yang lebih penting lagi adalah bagaimana membangun ekosistem dari pusat-pusat industry maupun komoditi lainnya dengan pendekatan logistik yang terintegrasi, sehingga rantai pasok akan lebih efisien sampai ke consume.

Itu Pekerjaan Rumah (PR) bagi stakeloders logistic, pemerintah dan pihak terkait dalamnya dalam membangun daya saing produk atau komuditi dalam negeri. [] Yuniman T Nurdin & Siti Ruslina/foto utama istimewa