Pangsa Pasar Logistik Sangat Segmented

Indonesia menjadi pasar potensi bisnis logistik! Tidak hanya pemain lokal yang menikmati “manisnya kue logistik” di sini, tapi pemain asing pun berlomba masuk Indonesia untuk mendapatkan kue yang menggiurkan.

Investor asing berbondong-bondong masuk sektor logistik nasional beberapa tahun terakhir ini. Mereka tergiur melihat pertumbuhan sektor ini yang rata-rata berkisar 12-15% per tahun. Pertumbuhan itu merupakan tertinggi di Asia Tenggara. Indonesia menjadi salah satu pasar penting logistik di kawasan regional dengan perputaran uang  mencapai Rp 3.000 triliun pertahun.

Menurut konsultan internasional, Frost & Sullivan, memperkirakan industri logistik Indonesia akan tumbuh 15,4% dengan nilai Rp. 4396 triliun pada tahun 2020. Pertumbuhan yang significant itu didorong oleh konsumsi penduduk, perbaikan infrastruktur serta investasi asing.

 

Berdasarkan data Asosiasi Logistik dan Forwarder Indonesia (ALFI)  sedikitnya  ada 3.860 perusahaan yang menjadi anggota ALFI. Dari jumlah tersebu, sekitar 10%  perusahaan asing dengan nama besar. Pihak ALFI mengharapkan pemerintah memperketat peraturan terutama bagi pelaku usaha asing yang sering melakukan kegiatan logistik yang tidak sesuai dengan izin yang berlaku.

Sementara Ketua Umum  Asosiasi Logistik Indonesia (ALI) Zaldy Ilham Masita,  mengakui, kehadiran asing di bisnis logistik nasional mengancam eksistensi pemain lokal yang tidak bisa memberikan servis memuaskan kepada konsumen. Oleh sebab itu, pemain lokal perlu berinvestasi di bidang sumber daya manusia (SDM) dan telematika untuk menggenjot daya saing dan layanan, sebagaimana disarikan dari beritasatu.com.

Belakangan sedikitnya empat perusahaan asing berekspansi Indonesia, yakni Samsung SDS, Siam Cement, Logos, dan DKSH Holding AG. Mereka mengikuti jejak para pemain asing yang terlebih dahulu masuk, seperti GIC, Sumitomo, Ticon-Mitsui, DB Schenker, dan Qianhai

Dari data Asosiasi Logistik dan Forwarder Indonesia (ALFI), potensi bisnis transportasi dan logistik di Indonesia mencapai US$ 267,79 miliar pada tahun 2016. “Angka tersebut baru diserap oleh pelaku industri di Indonesia lewat transportasi dan pergudangan senilai US$ 35.76 miliar. Sisanya senilai US$ 232,03 miliar adalah potensi logistik tersembunyi yang masih dinikmati oleh asing,” kata Yukki Hanafi, Ketua Umum ALFI, sebagaimana dikutip dari swa.co.id.

Menurut Gopal R, Global Vice President Transportation & Logistics Practice, Frost & Sullivan, pasar logsitik di Indonesia, sangat terfragmentasi karena banyaknya pemain di pasar logistik baik perusahaan kecil maupun menengah, bahkan para pelaku pasar yang besar menghadapi persaingan yang ketat dari perusahaan – perusahaan tersebut.

Pasar yang terfragmentasi ini mendorong penyedia layanan logsitik yang lebih kecil untuk menggunakan strategi penetapan harga ekonomis daripada memfokuskan layanan mereka pada kualitas dan beragamnya jenis layanan yang diberikan, sebagaimana dikutip dari ali.web.id.

Dari sisi bidang usahanya, pemain dan pasarnya pun sangat fragmented. Ada logistik khusus dibidang kurir, ada dibidang transportasi, bidang warehouse dan logistik yang terintegrasi (dari hulu sampai hilir). Dengan ter-fragmentednya pasar logistik, maka tidak ada pemain logistik yang dominan yang menguasai pangsa pasar. Pemimpin pasar mungkin hanya menguasai pangsa pasar 15 sampai 16 persen. Angka ini sudah cukup tinggi.

Diperkirakan kue logistik di sektor kurir untuk pengiriman domestik dikuasai  pemain nasional, tapi untuk pengiriman luar negeri masih dikuasai asing, seperti DHL, FEDEX dll. Sedangkan untu shipping internasional masih dikuasai asing, tapi domestik shipping sudah  dikuasai lokal. Untuk transport,  lokal masih menguasai pangsa pasar. Tapi warehouse dan logistik terintegrasi masih dikuasai asing.

Penguasaan shipping dalam negeri tak lepas dari diberlakukannya azas  cabotage yang mewajibkan penggunaan kapal berbendera nasional untuk pengangkutan barang dalam negeri. Pemberlakukan azas cabotage  mendorong penguasaan pasar angkutan laut dalam negeri. Azas tersebut berdasarkan Intruksi Presiden (Inpres) N0. Tahun 2015 tentang Pemberdayaan Industri Pelayaran Nasional. Inpres tersebut secara tegas menyebutkan bahwa Indonesia menganut aza cabotage. Di mana dalam azas ini disebutkan bahwa angkutan laut dalam negeri wajib menggunakan kapal berbendera Indonesia dan diawaki oleh anak-anak negeri.

Namun demikian Inpres tersebut sempat tidak berjalan, sampai akhirnya pemerintah mempertegas dengan dimasukkannya ke dalam UU N0. 17 tahun 2008 tentang Pelayaran. Dalam pasal 341 N0. 17/2008 menyebutkan bahwa kapal asing yang  masih melayani kegiatan angkutan dalam negeri tetap dapat melakukan kegiatan paling lambat tiga tahun sejak UU tersebut diundangkan. Bila kita mengacu pada UU tersebut maka secara otomatis penerapan azas ini dimulai, yaitu tepatnya 7 Mei 2011.

Sementara pasar logistik terintegrasi masih dikuasai asing. Kenapa perusahaan logistik terintegrasi masih dikuasai asing? Biasanya perusahaan asing memegang global kontrak. Dengan global kontrak tersebut, bisa menggrogoti pasar logistik Indonesia. Tentu dengan catatat jika klain perusahaaan logistik terintegrasi tersebut mempunyai jaringan di Indonesia.

angkutan alat-alat berat dalam logistik terintegrasi

Tidak hanya itu. Masih kerap terjadi perusahaan multinasional (asing) yang beroperasi di Indonesia,  menggunakan jasa logistik dari rekanan perusahaan logistik yang notabene perusahaan logistik asing. Keterikatan mata rantai perusahaan asing di Indonesia dengan perusahaan logistik asing bukan cerita baru. Biasanya pihak principal sudah merekomendasikan rekanan-rekanan perusahaan yang akan bermitra, termasuk, perusahaan logistik asing.

Biasanya perusahaan logistik terintegrasi lokal menguasai seluruhnya, dari hulu sampai hilir (warehouse, transportasi dll). Apakah memiliki fasilitas terintegrasi dapat lebih efisien? Sebetulnya di atas kertas kelihatannya lebih efisien. Tapi di dalam praktiknya belum tentu efisien. Perusahaan logistik asing biasanya lebih fokus satu bidang, sementara bidang-bidang yang lain dialihdayakan ke prusahaan lokal. Mungkin ini lebih efisien dibandingkan  menangani seluruh kegiatan logistik dari hulu sampai hilir.

Jadi secara alami, bisnis logistik sangat fragmented . Perusahaan-perusahaan logistik asing atau berafiliasi dengan asing, masuk ke Indonesia. Mungkin perusahaan  tersebut hanya menguasai tiga pelanggan. Tapi ketiga pelanggan tersebut semuanya “kelas berat” yang kontraknya bisa mencapai Rp. 100-an milyar.

Dan tujuan logistik  hanya satu, yaitu cost reduction. Tak perlu lagi bicara persaingan. Fenomena ini sudah harus dihadapi. Sekarang siapa yang bisa bertarung dengan efisiensi yang lebih baik, itulah yang menang? Dan mereka (asing-red) biasanya unggul di situ.

Arinya cost reduction seluruh lini kegiatan logistik, seperti cost warehouse, cost procurement, cost ekspor impor yang harus diupayakan turun. Kalau perusahaan logistik bisa melakukan efisien di lini tersebut, maka ia akan menang dalam persaingan. Mari perusahaan logistik nasional fokus ke situ.

Sementara bila kita melihat paket kebijakan ekonomi X yang dikeluarkan  pemerintahan Jokowi-JK mengenai revisi Penanaman Modal Asing (PMA) mengenai Daftar Negatif Investasi (DNI). Sektor usaha logistik tidak luput mendapatkan revisi tersebut. Pada sektor logistik, peningkatan besaran modal asing ditetapkan sebanyak 33% untuk tiga bidang usaha, yaitu distributor dan pergudangan meningkat menjadi 67%, serta cold storage meningkat menjadi 100%.

Menurut Artha Nugraha Jonar, dalam artikelnya berjudul: Bersaing Dengan Perusahaan logistik Asing, yang dimuat di arthanugrahajonar.com mengatakan, di kalangan logistik Indonesia, ada pro-kontra mengenai kebijakan pemerintah yang diambil ini. Pihak yang pro mengatakan dengan membuka iklim investasi perusahaan logistik asing di Indonesia, maka iklim usaha logistik akan berkembang, karena perusahaan asing akan menarik perusahaan logistik lokal untuk bekerja sama. Selain itu, perusahaan logistik lokal akan semakin kompetitif karena medapatkan transfer knowledge dari perusahaan logistik asing.

Lebih lanjut ditambahkan, beberapa hal yang bisa kita lihat dari perusahaan logistik asing adalah kemampuan dalam permodalan, penguasaan teknologi dan jaringan global yang dimiliki. Dengan prosentase di dalam DNI tersebut, tentu perusahaan logistik lokal dapat memastikan masih dibuka peluang untuk bekerjasama.

Memang  masalah cost structure, pemain asing lebih efisien, mungkin karena SDM perusahaan logistik asing lebih berkualitas. Kalau kualitas SDM perusahaan logistik nasional sama dengan asing, maka perusahaan lokal mempunyai competitive advantage. Pasalnya, perusahaaan lokal tahu market, tahu wilayah, dan tahu bagaimana menghadapi situasi di daerah-daerah tertentu.

Yang harus dipersiapkan pemain nasional untuk menghadapi persaingan yang ketat, adalah peningkatan kompetensi SDM. Kadang-kadang perusahaan lokal tidak menganggap SDM sebagai asset. Mereka tidak men-training karyawannya dengan bagus, tidak mendapat sertifikasi berskala internasional dan sebagainya. Kelemahan Perusahaan lokal umumnya bidang best practice yang kurang diperhatikan .[] Yuniman T Nurdin/Siti Ruslina